Gipfeltreffen – F-104 Starfighter vs. VOLK Dieselschlepper DFZ 150 H

„Comparison n’est pas raison“, lautet ein französisches Sprichwort, Vergleiche hinken. Aber was macht das schon? Vergleiche, die hinken, sind oft die interessantesten. Manche Dinge erkennt man eben besser, wenn man sie vor einem kontrastfarbigen Hintergrund betrachtet. Unkonventionelle Vergleiche bieten daher nicht selten die Chance für überraschende Einsichten. Zum Beispiel der Vergleich zwischen einem Abfangjäger und einem Dieselschlepper. Sie meinen, hier würden nun aber wirklich Äpfel mit Birnen verglichen? Mag sein. Aber immer nur Boskop mit Jonagold zu vergleichen, ist eben auf Dauer auch ein bisschen langweilig.

Um eines gleich vorwegzunehmen: Zum Ziehen von Anhängelasten sind Düsenjets wohl denkbar ungeeignet. Nicht nur, dass sie gar keine Anhängekupplung haben, ist ein Problem, sondern auch, dass die meisten Anhängelasten in ihrem mehr als tausend Grad heißen Abgasstrahl doch stark in Mitleidenschaft gezogen würden. Für VOLK-Geschäftsführer Dr. Matthias Baur schien daher die Frage seines dreijährigen Sohnes Marc, ob er denn nicht einmal einen Schlepper mit Düsenantrieb bauen könnte, zunächst leicht zu beantworten. Und doch fördert ein Vergleich zwischen Kampfjets und Dieselschleppern einige interessante Erkenntnisse zu Tage.

Wir haben uns für diesen Vergleich den F-104 Starfighter herausgesucht. Ein Flugzeugtyp, der seinen legendären Ruf dadurch begründete, dass er als erstes Flugzeug mit doppelter Schallgeschwindigkeit fliegen und auf mehr als 100.000 Fuß (etwa 30 Kilometer) Flughöhe aufsteigen konnte. Das im Jahr 2004 endgültig außer Dienst gestellte Flugzeug gilt mit seinem langgestreckten schlanken Rumpf vielen noch heute als der eleganteste Jet, der jemals gebaut wurde. Eine echte Legende also.

Eine Legende ist der VOLK Dieselschlepper DFZ 150 H nicht. Eher schon ein Arbeitstier, aber eines mit brachialer Kraft. Mit einer maximalen Anhängelast von 150 Tonnen ist der Schlepper derzeit eine der stärksten Industriezugmaschinen, die weltweit erhältlich sind.

Leistung

Das GE-Triebwerk der F-104 hatte die schier unvorstellbare Leistung von 30.000 PS, was dem Jet schnell den Beinamen „missile with a man in it“ einbrachte – eine bemannte Rakete. Er war das erste Flugzeug das zeitgleich den Geschwindigkeitsweltrekord, den Höhenweltrekord und zahlreiche Steigleistungsrekorde hielt. Noch heute kann der Starfighter in diesen Kategorien mühelos mit wesentlich moderneren Kampfflugzeugen wie beispielsweise der F-16 oder der F/A-18 mithalten. Diese immensen Flugleistungen ganz ohne die Hilfe eines Bordcomputers zu beherrschen, war eine echte Herausforderung für die damaligen Piloten. Eine Aufgabe, die jahrelanges Training, ein Höchstmaß an Konzentration und blitzschnelle Reflexe erforderte. Im Schnitt alle 3.4 Sekunden mussten Starfighter-Piloten eine Entscheidung treffen. Selbst erfahrene Piloten hatten während des Tieffluges eine Pulsfrequenz von bis zu 170 Schlägen pro Minute.

Einen Bordcomputer hat auch der DFZ 150 H nicht und bei einer Maximalgeschwindigkeit von 25 km/h ist dies wohl auch nicht wirklich erforderlich. Insgesamt geht es im DFZ 150 H ein gutes Stück gemächlicher zu. Doch der Schein trügt: Denn obwohl sein Perkins-Dieselmotor nur vergleichsweise bescheidene 139 PS auf die Kurbelwelle wuchtet, fällt der Vergleich der Leistungsdaten sehr überraschend aus.

Die F-104 erreicht eine Schubkraft von 47.5 kN, mit zugeschaltetem Nachbrenner maximal 70.2 kN. Das direkte Duell mit einem VOLK Dieselschlepper DFZ 150 H würde der Jet damit glatt verlieren: Mit einer maximalen Zugkraft von 75 kN würde ihn die Zugmaschine selbst bei eingeschaltetem Nachbrenner mühelos von der Startbahn ziehen, ganz gemächlich wohlgemerkt, mit einer Geschwindigkeit von rund 4 km/h. „In der Ruhe liegt die Kraft“, möchte man da denken. Oder eben: „Stille Wasser sind tief“.

Das Leistungskapitel geht damit unentschieden aus: Klare Vorteile des Starfighters bei der Geschwindigkeit, überraschende Überlegenheit des VOLK DFZ 150 H in der Teilwertung Zugkraft.

Gewicht

Eine Besonderheit von strahlgetriebenen Flugzeugen ist, dass die Schubkraft alleine durch den Rückstoß der Turbine erzeugt wird, also völlig unabhängig davon ist, ob sich das Flugzeug in der Luft befindet oder am Boden. Bei einem Schlepper ist der Bodenkontakt dagegen unverzichtbar, damit er seine Leistung im wahrsten Sinne des Wortes „auf die Straße“ bringen kann. Die hohe Kunst des Schlepperbaus besteht somit darin, auf begrenztem Raum ein möglichst hohes Gewicht unterzubringen, um die Antriebsräder so stark zu belasten, dass auch bei ungünstigen Fahrbahnverhältnissen eine ausreichende Traktion gewährleistet ist. Aus diesem Grund besteht der Fahrzeugrahmen des VOLK DFZ 150 H aus zentimeterdickem Massivstahl. Während also im Schlepperbau tonnenschwere Stahlplatten die Regel sind, stand beim F-104 Starfighter kompromißloser Leichtbau mit Aluminiumstrukturen im Vordergrund. Umso überraschender daher, dass beide in der gleichen Gewichtsklasse spielen: Der VOLK DFZ 150 H wiegt 12.5 Tonnen, während es der Starfighter auf ein maximales Abfluggewicht von 13.2 Tonnen bringt. Das normale Startgewicht liegt bei 9.4 Tonnen. Das Kapitel Gewicht fällt somit unentschieden aus.

Wendigkeit

Ein auffälliges Merkmal der F-104 sind ihre extrem kurzen, trapezförmigen und rasierklingenscharfen Stummelflügel, die dem Jet eher die Anmutung einer Rakete als die eines Flugzeugs verleihen. Dieses radikale Design verminderte den Luftwiderstand im Überschallbereich und ermöglichte somit eine enorme Geschwindigkeit und Steigleistung, schränkte aber zugleich die Manövrierbarkeit stark ein. Bei einem Fluggewicht von bis zu 13.2 Tonnen und einer Flügelfläche von nur 18 Quadratmetern musste jeder Quadratmeter Tragfläche einen Auftrieb von über 700 kg erzeugen, was nur bei einer sehr hohen Fluggeschwindigkeit möglich ist. Beim Kurvenflug aber kommt es aufgrund der Schräglage zu einem Auftriebsverlust, der vom Piloten nur durch eine Vergrößerung des Anstellwinkels kompensiert werden kann. Dies jedoch hat einen stark erhöhten Luftwiderstand und folglich einen deutlichen Geschwindigkeitsverlust zur Konsequenz. In zu eng geflogenen Kurven kann es daher leicht zu einem gefährlichen Strömungsabriss kommen. Als Folge seiner einzigartigen aerodynamischen Konzeption war der Starfighter daher im horizontalen Kurvenkampf den meisten anderen Kampfjets hoffnungslos unterlegen. Um es auf den Punkt zu bringen: Der Wendekreis eines Starfighters war so groß wie Texas.

Der VOLK Dieselschlepper DFZ 150 H dagegen musste nicht für Überschallflüge optimiert werden. Bei seiner Entwicklung konnte vielmehr kompromisslos auf die Belange innerbetrieblicher Transportaufgaben Rücksicht genommen werden. Aufgrund seiner geringen Länge von nur 3.50 Metern und einer Fahrzeugbreite von nur 1.90 Metern nimmt er weniger Verkehrsfläche für sich in Anspruch als ein VW Polo. Kompakte Abmessungen und ein großer Lenkeinschlagswinkel von 50 Grad resultieren in einem Wendekreisdurchmesser von nur 7.31 Meter. Damit kann der VOLK DFZ 150 H auch auf engstem Raum mühelos rangiert werden. Das Kapitel Wendigkeit geht damit klar an den VOLK DFZ 150 H.

Komfort

Der VOLK Dieselschlepper DFZ 150 H verfügt serienmäßig über einen luftgefederten Fahrersitz mit einem maximalen Federweg von 80 mm. Die gesamte Fahrerkabine ist auf hydraulischen Dämpferelementen gelagert und somit vibrations- und geräuschmindernd vom Chassis entkoppelt. Eine mechanische Federung mit Blattfedern an der Hinterachse sowie Schraubenfedern und Stoßdämpfern an der Vorderachse komplettiert das ergonomische Profil und sorgt dafür, dass die Belastung des Fahrers so gering wie möglich ist. Im Starfighter dagegen waren im regulären Flugbetrieb Belastungen von vier bis sieben g die Regel. Enorme Fliehkräfte pressten die Piloten in Kurven, beim Steigen und Stürzen in die Sitze. Statt einem Komfortsitz hatte der Starfighter übrigens einen Schleudersitz: An die Stelle von Luftkammern traten hier pyrotechnische Sprengelemente, die den Piloten in Notsituationen mit einer Beschleunigung von bis zu 14 g aus der Gefahrzone katapultieren konnten. Ein 80 kg schwerer Pilot wurde dann mit rund 1.1 Tonnen in seinen Sitz gepresst. Starfighter-Piloten durften eben keine Bandscheibenprobleme haben. Auch dieses Kapitel geht somit klar an den DFZ 150 H.

Anschaffungs- und Wartungskosten

Der Starfighter kostete in den siebziger Jahren bis zu 9 Mio. DM in der Anschaffung, und bei diesen Dimensionen kann man sich fast schon die Umrechnung auf den heutigen Geldwert sparen. Was noch schlimmer ist: Auf jede Stunde in der Luft folgten etliche Wartungsstunden im Hangar. Die Wartungskosten pro Betriebsstunde lagen somit oft im vierstelligen Bereich, was wohl jedem Fuhrparkleiter die Haare zu Berge stehen lassen würde. Das Hauptserviceintervall des DFZ 150 H beträgt dagegen 1.000 Betriebsstunden. Somit ist klar, dass er auch dieses Kapitel für sich entscheidet.

Als Fazit ist daher festzuhalten: zweimal unentschieden und drei klare Siege für den VOLK Dieselschlepper DFZ 150 H mit einem überraschenden Triumph in der Teilwertung „Zugkraft“ sprechen eine klare Sprache: Bei innerbetrieblichen Transportaufgaben ist der DFZ 150 H klar die bessere Wahl. Wie gesagt, dieses Ergebnis stand schon vorher fest; aber nun haben wir dafür auch noch ein paar überzeugende Argumente. „Kleinkinder heben das Reflexionsniveau“ resümierte unlängst in der Frankfurter Allgemeinen Zeitung. Man müsse sich nur die Mühe machen, ihre Fragen ernsthaft zu beantworten. Wir hätten es nicht besser formulieren können.