Die Größe zählt! – Auch beim Bau von Megayachten kommen VOLK Fahrzeuge zum Einsatz

Die weltweite Finanzkrise des Jahrs 2009 hat so manches Dogma außer Kraft gesetzt. Auch der eherne Grundsatz, dass Luxusgüter weniger konjunkturanfällig seien als andere Produkte, kann seitdem als widerlegt gelten. Lediglich das Marktsegment für sogenannte Megayachten, also hochseetaugliche Yachten mit einer Länge von mehr 200 Fuß (ca. 60 Meter), erwies sich damals als konjunkturresistent.

Dies mag daran liegen, dass Luxusyachten vielfach als ultimatives Statussymbol betrachtet werden. Reichtum und Geltung des Eigners werden hier in ebenso archaischer wie messbarer Weise demonstriert, nämlich in Fuß bzw. Metern. Und während die Finanzkrise selbstverständlich auch vor den Vermögen der Superreichen nicht halt machte und damit die einschlägigen Ranglisten großer Wirtschaftsmagazine stark durcheinanderwirbelte, erwiesen sich die Rankinglisten der Yachtzeitschriften als wesentlich konjunkturbeständiger: Hier blieb die Rangordnung der Superreichen stabil.

Den Spitzenplatz hält seit dem Jahr 2013 die 180 Meter lange “Azzam“, die Privatyacht des Scheichs Chalifa bin Zayid Al Nahyan, Präsident der Vereinigten Arabischen Emirate. Auch die Plätze drei und fünf sind in der Hand arabischer Herrscherfamilien. Die Top Five werden vervollständigt durch die Yachten zweier russischer Oligarchen. Deutschland dagegen ist in der Nationenwertung weit abgeschlagen.

Zum Trost werden die meisten Megayachten immerhin von deutschen Werften hergestellt. Eine der renommiertesten ist Abeking & Rasmussen in Lemwerder bei Bremerhaven. Die Werft genießt in Fachkreisen einen ausgezeichneten Ruf für ihr hochklassiges Design und die hervorragende handwerkliche Ausführung der hier hergestellten Yachten.

Gefertigt werden die Yachten in fünf gigantischen Hangars direkt am Ufer der Weser. Die Schiffsrümpfe werden komplett auf Gleiswagen aufgebaut, so dass sie nach ihrer Fertigstellung aus dem Hangar herausgefahren und schließlich über ein Hebewerk zu Wasser gelassen werden können. Doch bevor dies geschehen kann ist noch Vieles zu erledigen: Bis zu drei Jahre arbeiten mehrere hundert Mitarbeiter am Bau einer Yacht. Der Rumpf wird meist komplett aus Stahl hergestellt. Die Aufbauten der Yacht werden dagegen aus Aluminium gefertigt, um so einen günstigen Schwerpunkt zu realisieren. Bis zu einem dreiviertel Jahr dauert anschließend alleine das Spachteln, Schleifen und Lackieren des gigantischen Stahlrumpfs. Der Lohn für diese schweißtreibende Arbeit ist eine absolut glatte, makellose Rumpfoberfläche. Wie auf einer Großbaustelle ist der mehrgeschossige Rumpf während des gesamten Fertigungsprozesses von einem Baugerüst umgeben. Während der Schleif- und Lackierarbeiten wird dieses zusätzlich mit Plastikfolien umhüllt und abgedichtet, so dass Lackierdämpfe und Feinstäube besser abgesaugt werden können. Die riesige, durch die Arbeitsscheinwerfer der Lackierer von innen beleuchtete Plastikhülle erinnert in dieser Bauphase an ein Werk des Verpackungskünstlers Christo.

Der Innenausbau der Schiffe erfolgt meist in enger Abstimmung mit den Innenarchitekten des Eigners. Hierbei kommen edelste Hölzer, hochwertige Natursteine und viel Leder zum Einsatz. Goldene Wasserhähne sucht man dagegen oft vergebens. Diese klassischen Insignien des Reichtums mussten in den letzten Jahren zunehmend der neuen Sachlichkeit weichen, was sich in der verstärkten Verwendung von Chrom und Edelstahl niederschlägt.

Zum Transport der Yacht-Komponenten und Bauteile setzt Abeking & Rasmussen auf Diesel-Plattformwagen und Industrieanhänger von VOLK. Während auf den Anhängern manchmal ganze Schiffsmotore mit einem Gewicht von bis zu 15 Tonnen transportiert werden, wird der Diesel-Plattformwagen eher für “leichtere“ Lasten von bis zu sechs Tonnen eingesetzt. Eine Durchladeplattform ermöglicht dabei auch den Transport von überdimensionalen Bauteilen und Langmaterial. Um die Einfahrt ins Innere der Werfthallen zu ermöglichen, ist das Fahrzeug mit einem Diesel-Partikelfilter ausgestattet. Eine Straßenzulassung ermöglicht die Querung einer öffentlichen Straße, die das Werftgelände teilt.

Besonders wichtig bei der Kaufentscheidung war für Abeking & Rasmussen auch die hohe Zugkraft von 20.000 N. Denn durchschnittlich ein bis zweimal pro Jahr wird das Fahrzeug für eine wichtige Sonderaufgabe herangezogen: Da die Radlager der Gleiswagen während der langen Bauzeit manchmal festsitzen, muss das Fahrzeug, das sich in Sachen Zugkraft mühelos mit einem 30 Tonnen-Dieselschlepper messen kann, nach der Fertigstellung einer Yacht bisweilen auch beim “Losbrechen“ der Gleiswagen helfen.